陳一然並不是突然有的入股航空製造商的想法，他其實對所有的製造業都有想法。
在韓國之行後，他對未來的商業模式，已經有了一個初步的構想。
他需要加大對SEELE研發平台，甚至逐漸把他變成一個公用平台，不再局限於極光集團內部。
當然，不能白白給別人用，要給錢，給很多錢。
而且在晶片產能不足的現在，想要吃到第一口技術紅利，光給錢還不行，最好還得讓陳一然入股，甚至進入董事會。
這樣才能形成利益綁定，甚至在未來進行各個行業的更深一步的聯動。
而製造業，他首先想到的就是航空製造業。這個行業，也沒有什麼說法，只有兩個玩家，一個是空客，另一個是波音。
按照陳一然直覺，他肯定是要選空客的，就算他不是資深航空迷，對於航空業不了解，但是他在B站關注了幾個喜歡吐槽的機長UP，後來的波音有多拉他是知道的。
但是當他真正拿到了更詳細的商業報告後才發現，他其實沒得選，他只能選擇波音。
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商業報告是在元旦那天拿到了，世界正式進入了2014年，夏威夷全島都搞了盛大的煙花秀。在這個日子，大通那幫人居然沒有放假，服務他的大通團隊把文件發到了他的郵箱。
大通那邊知道他要做什麼，在商業報告的最開頭，就把結論直接給了他。
空客並不是純粹的公眾公司，法國德國分別持有11%的股份，西班牙也有4%，三家合計約26%是最大的股東團體。
這還不是最煩人的，最煩人的是，他們的投資並不是常規的國家資本性投資，他們是實實在在參與運營的。
空客長期維持法國人與德國人輪流擔任關鍵職位的政治平衡，輪流做CEO和董事長，戰略事項需要多邊同意。
說白了，空客這個公司是政府嵌入極深的准國家隊，甚至說是披著民企外衣的國企也不為過。
陳一然直接把空客丟到了一邊，開始看波音的資料。
實際上從股價上來說，波音目前看起來還很健康，依然有接近一千億美金的市值。而且哪怕是後來，波音的業務實際上完全被空客超越的時候，他的市值一直也沒有被空客超越。
這可能是波音在1997年之後，改變了自身文化後得到的好處。但是這個好處的代價，實在是過於巨大了。
說起這個變化，就要說起空難視頻常客麥道公司了。
麥道公司，是個巨大的大禍害，他們的飛機頻繁出現在各種稀奇古怪的空難中，而他們的管理層，更是天下最離譜的管理層之一。
他們是本職工作一般，但是宮斗能力拉滿的一批人。
1997年，麥道開始和空客頻繁接觸，壓力之下，波音以換股方式收購麥道，交易價值133億美元 。短期來看，這筆交易並不虧，戰略上甚至很賺。
波音公司買到了美國航空軍工國家隊的牌照，麥道的美軍防務現金奶牛，並且斬斷了空客與麥道聯手。
所有人都以為，波音會趁機殺了麥道，完全退市這個品牌。
但是沒想到的是，人們等來的是一場穢土轉生，麥道公司的高層直接接管了波音，可能整個收購都是麥道CEO哈里·斯通西弗的算計。
雖然波音更強，但是波音持股高度分散，當時沒有一家股東持股超過3%，但是麥道的持股卻非常集中，並且明顯早有默契。
以換股形式合併後，原麥道的人直接擰成一股繩，開始侵蝕波音。
塵埃落定之後的波音18人高管團隊，除了十個外部職業經理人外，7個來自麥道，只有一個人來自波音。
而且這個來自波音的菲爾·康迪特，雖然是最高職位，董事長兼CEO，但他卻是哈里·斯通西弗精心挑選出的一個異類。
菲爾·康迪特的工程師純度之高，在波音歷史中也是罕見的，他是加州大學伯克利分校的機械工程學士，普林斯頓大學航空工程碩士，甚至在1997年還在東京理科大學拿了個工程學博士。
可問題是，1975年他在麻省理工學院讀管理的經歷，才是他的本色信條。
他直接被麥道出身的高層說服，完全照搬了麥道的很多理念，比如開始增加股東分紅，使用企業現金儲備回購公司股票減少流通股進而拉高股價，大砍研發費用。
再加上1997年波音開始虧損，創下此前近40年來的虧損紀錄，出現了嚴重的短期業績焦慮。
波音最終選擇了走捷徑，從工程師主導轉變為財務導向，核心目標從造最好的飛機變為滿足股東回報。
菲爾·康迪特甚至公開宣稱，波音的首要任務已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。而是努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。
在短期內，這些並沒有帶來什麼壞處，發展到2014年，波音迎來了，財務、交付、訂單、股價的四重歷史頂峰
但是他們這套打法，只能打順風仗，之前空客方面已經宣布了A320neo型號的建造，這將是他們超越波音的最重要的機型。
而波音選擇繼續省錢，在737上進行改裝來應對競爭。那後果，是相當的慘烈。
陳一然對於這個737 MAX的大名，還是了解的，出過幾次空難不說，還經常飛著飛著側門就莫名其妙的掉了。
現在還沒人知道，波音即將迎來超長的下行期，陳一然決定改變這段歷史，當一回白騎士。
他直接聯繫了大通，讓他們約一下波音的高層，準備聊一下合作事宜。